3. Integriertes Gesamtkonzept und Maßnahmen

3.1 Handlungsbezogener Rahmenplan

Die Projektgruppe VLUXX hat bei ihrer Konzeptfindung die starke Barrierewirkung des gesamten Bahngeländes mit allen Gleisanlagen erkannt und diskutiert. Die Möglichkeiten zur Beseitigung dieser Trennwirkung sind jedoch eher unrealistisch, z.B. Verlegung der B 44 in ein Tunnelbauwerk. Die Lösungsansätze basieren im Folgenden auf die Integration der zur Verfügung stehenden Flächen in die umliegenden Stadtteile und Nutzungen.

Im handlungsbezogenen Rahmenplan (Anlage 3-01) sind die Eingrenzung des Planungsgebietes, die einzelnen Entwicklungsbausteine, Lage, Art sowie bauliche Dimensionen der Nutzungen und Verkehrsanbindungen ersichtlich.

Das integrierte Gesamtkonzept der Projektgruppe VLUXX sieht vor, das Planungsgebiet über die folgenden elf Bausteine zu entwickeln:

Hauptbahnhof und Bahnhofsvorplatz:
•	Medizinisches Zentrum „MediZen“	(B001)
•	Citypoint „CiP“	(B002)
•	Kongresshotel Ludwigshafen am Bahnhof „KLUB“	(B003)
•	Parkpalette Ost	(B004)
•	ExRamada	(B005)
•	Bahnhofsvorplatz	(B006)
•	Ludwigshafener Verwaltungs-Tower „LUVT“	(B007)
Westliches Planungsgebiet :
•	Wohnen West	(B010)
•	Parkpalette West	(B011)
•	Ludwigshafener Freizeit-Oase „LUFO“	(B012)
•	BusinessPark Ludwigshafen „BLU“	(B013)

 

Im Folgenden wird näher auf die einzelnen Bausteine eingegangen. Weiterführende Erläuterungen und Zahlen zu den einzelnen Bausteinen können den Baustein-Dokumentationen (Anlage 3-02) entnommen werden.

3.1.1 Hauptbahnhof und Bahnhofsvorplatz

Auf dem Bahnhofsvorplatz werden verschiedene Projekte realisiert.

3.1.1.1 Kongresshotel Ludwigshafen am Bahnhof (B003)

Das Empfangsgebäude (EG) soll zu einem Kongresshotel „KLUB“ umgebaut werden. Der auf Stützen stehende Bau soll an der Stelle des heutigen EG entstehen. Im Erdgeschoss und in der ersten Etage befindet sich eine Durchfahrt für die Straßenbahnen bzw. für die Busse. Die Straßenbahnen und Busse werden in dem Gebäude an einer „Rendevouz-Haltestelle“ halten. Auf diese Weise möchte die Projektgruppe VLUXX deutlich kürzere Umsteigebeziehungen zwischen Straßenbahn, Bus und Zug schaffen. Der „Bahnhof der kurzen Wege“ soll so realisiert werden.

Das Kongresshotel (KLUB) beginnt ab der zweiten Etage und soll zehn Geschosse umfassen. Der insgesamt zwölfstöckige Glasbau soll als markantes Erkennungszeichen Ludwigshafens über dem gesamten Bahnhofsvorplatz thronen. Im Kongresshotel werden Tagungsräume und Säle für Konferenzen, Tagungen bis hin zu internationalen Kongressen angeboten. Außerdem soll sich ein Gastronomieangebot „kulinarische Meile“ im Erdgeschoss des Kongresshotels befinden. Das Gebäude umfasst insgesamt 36.000 m² Geschossfläche und erreicht so eine GFZ von 3,0 und eine GRZ von 0,25.

3.1.1.2 Medizinisches Zentrum (B001)

Das Medizinische Zentrum „MediZen“ besteht aus insgesamt drei Gebäuden: einem zentralen Rundbau mit zwei sich anschließenden Riegeln. Die drei Gebäude können so je nach Bedarf in drei unabhängigen Bauabschnitten realisiert werden.

Das runde Hauptgebäude wird das höchste mit sieben Vollgeschossen und einer Geschossfläche von ca. 5.000 m². Die beiden angrenzenden Riegel haben vier bzw. sechs Geschosse und umfassen eine Geschossfläche von 1.100 bzw. 1.900 m². Somit ergibt sich eine GFZ von 3,0 und eine GRZ von 0,4.

In den Gebäuden können sich verschiedene Arztpraxen, Büros und sonstige Dienstleistungen ansiedeln. Nachzudenken wäre über Apotheken und Sanitätsbedarfsgeschäfte im Erdgeschoss. Auch ein Reha-Zentrum könnte hier platziert werden.

Die Parkplätze werden sich zum einen in einer zweigeschossigen Tiefgarage unterhalb des Bahnhofsvorplatzes in der ehemaligen Straßenbahnhaltestelle und zum anderen jenseits der Pasadenaallee befinden. Beide Parkflächen sollen mit ihren insgesamt ca. 450 Stellplätzen im Besitz der Stadt bleiben. Lässt sich das Stellplatzangebot unter dem Vorplatz nicht verwirklichen bietet sich alternativ der Bau einer weiteren Parkpalette im Bereich des nördlichen Bahnhofsvorplatzes an (ca. 400 Stellplätze).

3.1.1.3 Citypoint (B002)

Der Citypoint „CiP“ befindet sich östlich des neuen Kongresshotels vor dem ehemaligen Ramada-Hotel . Es handelt sich hierbei um einen alleinstehenden einstöckigen achteckigen Bau in Privateigentum mit einer Geschossfläche von 350 m². Es soll sich ein Gastronomiebetrieb mit Außenbewirtung ansiedeln.

3.1.1.4 Parkpalette Ost (B004)

Die „Parkpalette Ost“ ist ein alleinstehender Block unterhalb der B 37 östlich des Kongresshotels. Sie ist im Eigentum der Stadt und bietet 450 Parkplätze. Sie bietet genug Platz, um die entfallenen Stellflächen unterhalb der Hochstraße B 37 im Zuge der Straßenbahnumlegung aufzunehmen.

3.1.1.5 ExRamada (B005)

Das ehemalige Ramada-Hotel soll in ein Büro-, Dienstleistungs- und Verwaltungsgebäude umgenutzt werden. Das Gebäude des ehemaligen Hotels umfasst sieben Stockwerke und hat eine Geschossfläche von 24.600 m².

3.1.1.6 Bahnhofsvorplatz (B006)

Der Bahnhofsvorplatz soll von einer wenig ansprechenden Betonwüste in einen freundlich gestalteten Grünstreifen umgewandelt werden. Attraktiv angelegte Wege und Wasserspiele laden zum Spazieren gehen und Verweilen ein.

3.1.1.7 Ludwigshafener Verwaltungs-Tower (B007)

Der Ludwigshafener Verwaltungs-Tower „LUVT“ besteht aus zwei alleinstehenden Bauten mit jeweils sechs Geschossen. Zum einen ist dies das Gebäude der Firma Arcor, zum anderen ein neu zu errichtender Riegel, der sich nördlich an das bestehende Gebäude anschließt. Das bereits bestehende Gebäude soll von vier auf sechs Geschosse aufgestockt werden. Die beiden Riegel sollen Verwaltungs-, Dienstleistungseinrichtungen und Büros beherbergen. Insgesamt ergibt sich eine Geschossfläche von 8.100 m² (GFZ=1,5).

3.1.2 Westliches Planungsgebiet

3.1.2.1 Wohnen West (B010)

Das Wohngebiet „Wohnen West“ dient der Arrondierung des gesamten Wohnquartiers. Die neue Wohnbebauung besteht aus mehreren Blöcken, in denen ca. 300 Einwohner leben werden. Dies entspricht einer Einwohnerdichte von ca. 170 Einwohnern pro Hektar. Das entspricht in etwa der Dichte des bestehenden Wohnquartiers.

Schräg versetzt zur Deutschen Straße entstehen sieben Reihen mit jeweils vier Reihenhäusern mit zweieinhalb Geschossen. Die Reihenhäuser werden auf zwei Blöcke aufgeteilt, der kleinere im Norden mit zwei Reihen und der größere südlich daran anschließend mit fünf. Voneinander getrennt werden die beiden Blöcke durch eine der Erschließung dienenden Straße.

Zur Abschirmung gegen die Bahntrassen wird ein alleinstehender, vierstöckiger Mietwohnungsblock mit Tiefgarage gebaut. Der aus 120 Wohneinheiten bestehende Wohnblock zieht sich östlich der Reihenhäuser entlang der neuen Querspange. Wegen der Lärmbelästigung durch die neue Querspange und die Bahntrasse, werden die Wohnräume nach Westen hin ausgerichtet. Zusätzlich dient ein Grünzug der Auflockerung. Direkt an der Bahntrasse kann eine Lärmschutzwand für eine Immissionsminderungen sorgen.

Zur Nahversorgung dient ein neu entstehender Supermarkt im Süden mit 300 m² Verkaufsfläche und einem eigenen Parkplatz mit 25 Stellplätzen. Die verkehrliche Anbindung der neuen Siedlung erfolgt über die Deutsche Strasse.

Grundflächenzahl und Geschossflächenzahl liegen mit 0,3 bzw. 0,9 im Bereich der angrenzenden Siedlung.

3.1.2.2 Ludwigshafener Freizeit-Oase (B012) mit Parkpalette West (B011)

Die Ludwigshafener Freizeit-Oase „LUFO“ entsteht auf dem 2,5 ha großen Gebiet zwischen den beiden Hochstraßen. Das 1,5 ha umfassende Freizeitzentrum enthält ein Indoor-Erlebnisbad, Wellnessbereich sowie ein Massage- und Fitnessstudio. Die Erschließung des Gebiets erfolgt über die neu geplante Querspange, die die Deutsche Straße entlasten soll. Als Parkfläche dient zum einen ein Angestelltenparkplatz mit 94 Stellplätzen, zum anderen eine neue Parkpalette „Parkpalette West“ unter der B 37 mit insgesamt 500 Parkplätzen.

Das neue „LUFO“ soll aus mehreren eineinhalb geschossigen kuppelartigen Rundbauten bestehen. Durch den Vergleich mit dem geplanten Freizeitbad in Karlsruhe wird der Bau des „LUFOs“ mit 20-25 Mio. EUR geschätzt.

 

3.1.2.3 BusinessPark Ludwigshafen (B013)

Der BusinessPark Ludwigshafen „BLU“ entsteht auf dem 2,4 ha großen Gebiet westlich der Gleisanlagen südlich der B 37. Er ist ein aus drei alleinstehenden Gebäuden bestehender Büro-, Dienstleistungs- und Verwaltungskomplex. Die neuen Bürokomplexe sollen an die sich südlich anschließende Technologiemeile anknüpfen. Die Gebäude werden in L-Form gebaut und sind nach Südwesten hin geöffnet. Beginnend mit dem niedrigsten Gebäude im Süden mit vier Geschossen bis zum höchsten im Norden mit sechs Geschossen. Je nach Art der Nutzung finden hier bei einer Geschossfläche von 35-40 m² pro Beschäftigtem ca. 1000 Beschäftigte Platz. Die GRZ liegt bei 0,3, die GFZ bei 1,6.

Die Parkflächen (bis zu 590 Parkplätze) befinden sich auf den Grundstücken vor den Gebäuden und können bei Bedarf in den Abendstunden von „LUFO“-Besuchern genutzt werden. Die Freiflächen um die Gebäude herum sollen als Grünflächen gestaltet werden und dienen den Beschäftigten als Erholungs- und Ruhezonen. Um diesen Effekt zu verstärken und um große versieglete Flächen zu vermeiden können die vorzuhaltenden Parkflächen auch unter den Gebäuden als Tiefgaragen verwirklicht werden. Auch eine Erweiterung der Gebäude ist so möglich. Durch die Bildung von Innenhöfen, kann der Aufenthaltscharakter und somit die Erholungsfunktion für die Beschäftigten verbessert werden.

 

3.2 Motorisierter Individualverkehr

3.2.1 Drei Varianten zur Beruhigung der Siedlung West und Entwicklung
3.2.1 des westlichen Planungsgebietes

Die deutliche Belastung der Valentin-Bauer-Straße und der Freia- bzw. Deutschen Straße durch den Durchgangsverkehr, waren der Anlass, Lösungsvarianten für den Straßenverkehr zu entwickeln. Dabei sollte beachtet werden, dass die beiden ausgeschriebenen Gewerbegebiete südlich der Ernst-Boehe-Straße bzw. die Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs erschlossen werden können.

Die Conversum GmbH hat sich im Rahmen einer verkehrstechnischen Untersuchung der Bruchwiesenstraße mit der Thematik befasst. Die prognostizierte Mehrbelastung des Straßennetzes im Stadtteil West sowie die zusätzlichen Verkehre sollten für die Wohnnutzung verträglicher abgewickelt werden. Als Ergebnis der Untersuchung stellte die Conversum GmbH neben der Anlage einer „Querspange“ auch die Abkopplung der Valentin-Bauer- bzw. der Deutschen Straße vom Knotenpunkt „Schlachthof“ am Rüdiger-Hoffmann-Platz vor. Für die Querspange standen drei Varianten zur Verfügung (Anlage 3-03).

Sämtliche Varianten verlaufen ab dem Rüdiger-Hoffmann-Platz in südlicher Richtung direkt westlich der Gleisanlagen. Variante 3 ist die kürzeste und schließt direkt an die Ernst-Boehe-Straße an. Variante 1 und 2 verlaufen weiter in südlicher Richtung bis zur Christian-Weiß-Straße, wobei Variante 2 in den weiteren Verlauf der Christian-Weiß-Straße übergeht und die Variante 1 einen eigenen Anschluss an den Knotenpunkt Schänzeldamm-Bruchwiesenstraße erhält. Ein kurzer Durchstich unter der Rampe der B 44 soll die Verbindung zwischen sämtlichen Varianten und der Freia- bzw. Deutschen Straße herstellen.

Für diese verkehrstechnische Konstellation hat die Conversum GmbH eine Verkehrsmengenumlegung für das Jahr 2010 unter Berücksichtigung der Entwicklung des Bruchwiesenviertels simuliert.

Die Abschätzung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) durch die Conversum GmbH erfolgte über die maßgebende Stellplatzzahl. Für die Abschätzung des Quell- und Zielverkehrs der Ernst-Boehe-Straße hat die Projektgruppe VLUXX die Verkehre aus dem nördlichen Bruchwiesenviertel mit insgesamt 1800 Fz/24h beziffert.

Genau wie die Conversum GmbH sieht auch die Projektgruppe VLUXX in der Anlage einer Querspange sowie durch das Abhängen des Wohnquartiers West im Norden, die einzige Möglichkeit, sowohl die Wohnsiedlung West vom Durchgangsverkehr zu befreien, als auch die neu zur Verfügung stehenden Flächen zu entwickeln. Der Querschnitt der neuen Querspange soll neben zwei Fahrspuren für den MIV, ab der Ost-West-Anbindung des Wohngebietes West auch eine Straßenbahntrasse in Mittellage, zur ÖPNV-Anbindung vom Westen und Süd-Westen beinhalten.

Die Querspange soll keine Funktion für den Durchgangsverkehr besitzen. Dies wird durch eine wegweisende Beschilderung erreicht. Um dem ortskundigen Durchgangsverkehr keinen Anreiz zugeben, werden folgende widerstandserhöhende Maßnahmen vorgeschlagen:

	•	Wahl eines kleinen Querschnitts
	•	LSA-gesteuerte Zeitinseln an den Haltestellen der Straßenbahnlinie 12
	•	Begrenzung der Freigabezeiten am Knotenpunkt „Schlachthof“ im nördlichen Anschluss

Eine Ost-West-Verbindung (Durchstich) von der neuen Querspange zur Deutschen Straße sorgt nun für die Erschließung des Wohngebietes West. Im Süden gibt es, je nach Erschließung der vorhandenen Flächen, mehrere Möglichkeiten die neue Straße an das vorhandene Netz anzuschließen.

Innerhalb der geplanten Erweiterung des Wohngebietes West werden die Wohneinheiten wie schon im hier vorhandenen Netz über Erschließungsstraßen mit seitlichen Stellplätzen, beidseitigen Gehwegen und Tempo-30-Zone angebunden.

Sowohl die Erschließung des „BLU“, der „Parkpalette West“ als auch des „LUFO“ erfolgt direkt über Stichstraßen, ausgehend von der neuen Querspange in westliche Richtung, ohne Signalisierung.

In Bezug auf die fußläufige Anbindung ist das Gelände der Ludwigshafener Freizeit-Oase (LUFO) gesondert zu betrachten. Von Westen ist dieser Bereich über entsprechende Fußwegverbindungen direkt erreichbar. Von Osten gesehen verbessert eine Fahrstuhlanlage, die den Fußweg auf der Brücke der B 37 an das ebenerdige Gehwegnetz anschließt, die bisher vorhandene Situation. Die ÖPNV-Anbindung erfolgt über die Haltestelle der Straßenbahnlinie mit Zeitinsel, direkt vor dem Haupteingang des „LUFO“.

3.2.2 Maßnahmen im Bereich des Bahnhofvorplatzes

3.2.2.1 Ost-West Verbindung / Lorientallee

Die topographisch bedingten Höhendifferenzen können im Bezug auf die Fußgänger und Radfahrer nicht behoben werden.

Im Zusammenhang mit der geplanten oberirdischen Straßenbahnführung und der „Rendezvous-Haltestelle“ im Bereich des Bahnhofsvorplatzes entspannt sich die bisherige Situation. Bewegungseingeschränkte Personen profitieren durch die verbesserte ÖPNV-Anbindung. Indirekt wird so auch die nicht zufriedenstellende Fußgängersituation im Verlauf der Lorientallee verbessert.

Der überdimensionierte Querschnitt der Lorientallee südlich der Passadenaallee lässt Spielraum für die Verbesserung der Verkehrssituation für Radfahrer und Fußgänger. Die Radfahrersituation ließe sich durch das Einführen eines Radfahrstreifens auf der Fahrbahn unter Reduzierung des MIV-Querschnittes in beiden Richtungen verbessern.

Die Fußgänger erhalten in den Bereichen, Treppenabgang zwischen ehemaligem Ramada und Medizinischem Zentrum, sowie südlich des Ramada zwei zusätzliche ebenerdige Verbindungen, mit Überquerungshilfe im Bereich des Grünstreifens, nach Osten.

3.2.2.2 Bahnhofsvorplatz

Der Bahnhofsvorplatz wird im Zusammenhang mit einer Erweiterung der vorhandenen Bebauung als zentraler Verknüpfungspunkt reorganisiert, was im Funktionsplan ( Anlage 3-04 ), den Querschnitten (Anlage 3-05) und den Zukunftsansichten (Anlage 3-06 und 3-07) näher dargestellt ist.

Die Straßenbahnhaltestelle ist nicht mehr unterirdisch, sondern ebenerdig angeordnet. Dies beinhaltet eine Straßenquerung durch die Straßenbahn, nördlich des Knotenpunktes Lorient-allee/Passadenaallee, sowie eine kombinierte Tram-Bus-Spur ab dem „LUVT“ im Westen des Gebietes. Die weitere Führung der Straßenbahn Richtung Osten verläuft, nach der östlichen Straßenquerung der Lorientallee, unter die Hochstraße B 37. Die „Rendezvous-Haltestelle“ ist unter dem aufgeständerten Hauptkomplex des Kongresshotels angelegt.

Zur Reorganisierung gehört auch die Minimierung der Verkehrsflächen für den MIV, ebenfalls im Bezug auf oberirdische Parkierungsflächen. Der einzige verbleibende ebenerdige Parkplatz befindet sich im Nord-Westen des Geländes. Direkt vor dem Kongresshotel befinden sich noch ca. 10 Kurzzeitparkplätze zur MIV-Anbindung von Kongresshotel und „Rendezvous-Haltestelle“. Alle übrigen notwendigen Stellplätze sind in der Tiefgarage (ehemalige „Straßenbahnhaltestelle“) mit Anbindung über die Lorientallee und der „Parkpalette Ost“ unter der Hochstraße B 37 angeordnet.

Die Flächen für Fußgänger und Radfahrer werden im gesamten Bahnhofsvorplatzbereich als Mischfläche maximiert und erhalten durch Grünflächen mit Baumbeplanzungen und Wasserspielen zusätzlichen Aufenthaltscharakter. Zu den ebenerdigen Fußgänger-Verbindungen Richtung Osten (Abschnitt 3.2.1) kommt die östliche Anbindung des Fußweges über die Brücke der B 37 durch eine Fahrstuhlanlage im Bereich der „Rendezvous-Haltestelle“ hinzu. Der Bereich Bahnhofsvorplatz ist somit auch barrierefrei an den Westen und nicht zuletzt die Ludwigshafener Freizeit-Oase (LUFO) angebunden.

3.2.3 Verkehrsschätzung

3.2.3.1 Resultierende Belastung des Straßennetzes für den Planfall 20XX

Die beiden Teile des Planungsgebietes sind nur durch die Lorientallee miteinander verbunden und können somit gut getrennt voneinander betrachtet und später übereinandergelegt werden.

Die Situation heute (2004) ist in Anlage 3-08 dargestellt.

Die Umlegung der Verkehre verläuft in vier Schritten:

1. Umlegung der bestehenden Verkehre auf das umgestaltete Straßennetz
1. (Querspange mit Durchstich und neuer Tram 12) (Anlage 3-09)

Um die Auswirkungen einer Verlagerung der Durchgangsverkehre deutlich machen zu können, bedarf es einer Unterscheidung des Durchgangsverkehrs vom Anliegerverkehr. Die Anteile des Durchgangsverkehrs ergeben sich aus der Differenz der Verkehrsbelastungen 2004 und des Quell- und Zielverkehrs der einzelnen Gebiete.

In der nachfolgenden Abbildung 3.2 sind die Abschätzungen der bestehenden Quell- und Zielverkehre dargestellt.

Bei der Umlegung der Verkehre auf das „neue“ Straßennetz wurde die Hälfte des Durchgangsverkehrs auf die Hochstraßen geleitet. Für die andere Hälfte wurde angenommen, dass sie sich nicht auf die Hochstraßen lenken lässt und somit über die Querspange verkehrt.

2. Bestimmung der neuen Quell- und Zielverkehre, umzulegender Mehrverkehr

Ausgehend von den neuen Nutzungen in den beiden Teilgebieten ergeben sich die in der folgenden Abbildung 3.3 dargestellten Quell- und Zielverkehre.

3. Bestimmung der Aufteilungsfaktoren

Die Bestimmung der Senken bzw. Quellen des Quell- bzw. Zielverkehrs ist von wesentlicher Bedeutung, um die Verkehrsbelastungen so reell wie möglich umzulegen. Basierend auf den Belastungen der Straßen 2004 wurden folgende Aufteilungsfaktoren bestimmt:

4.Umlegung der zusätzlichen Quell- und Zielverkehre des Untersuchungsgebietes (Anlage 3-10).

Die einzelnen Verkehre wurden nacheinander gemäß den Aufteilungsfaktoren auf das Straßennetz umgelegt. Somit ergeben sich für das Jahr 20XX folgende Straßenbelastungen:

Trotz neuer Nutzungen kann es zu einer geringeren Belastung kommen. Der auf die Hochstraßen verwiesene Durchgangsverkehr entlastet das Straßennetz. Die in Abbildung 3.5 aufgeführten Verkehrsmengen bilden die Grundlage für die Dimensionierung des Lichsignalprogramms an den Knotenpunkten.

3.2.4 Wegweisende Beschilderung

Um die Verkehrsströme des MIV gezielt zu den gewünschten Zielen zuführen, ist ein wohl überlegtes Konzept der Verkehrsführung erforderlich. Hier sieht die Projektgruppe VLUXX erhebliche Mängel. Nicht nur der Bereich um das Planungsgebiet, sondern auch die Beschilderung im gesamten Innenstadt führen zu Verwirrungen. Folgendes Beispiel soll dies verdeutlichen.

Bei der Anfahrt auf den Hauptbahnhof von Westen über die A650 erfolgt die Verkehrsführung über die Anschlussstelle „Bruchwiesenstraße“ und durch das Wohnquartier West. Darüber hinaus wird auch der Verkehr aus Süden auf der Bruchwiesenstraße nicht über die Hochstraßen zum Hauptbahnhof geführt sondern ebenfalls durch das Wohnquartier West. Aus diesem Grund hat die Projektgruppe VLUXX einen Beschilderungsplan ausgearbeitet (Anlage 3-11). In diesem Plan ist die wegweisende Beschilderung zu wichtigen Zielen innerhalb und außerhalb Ludwigshafens dargestellt.

Dabei wurden folgende Ziele berücksichtigt:

Aus diesem Plan soll deutlich werden, wie die Verkehre zu den einzelnen Zielen geführt werden. Aus diesem Grund ist die eine oder andere Beschilderung zu umfangreich.

Die wegweisende Beschilderung für den Hauptbahnhof wurde stellvertretend für alle neuen Nutzungen auf dem Bahnhofsvorplatz verwendet. Analog dazu beinhaltet die Beschilderung für die FH sämtliche Nutzungen der Technologiemeile im nördlichen Bruchwiesenviertel. Zu den Nutzungen im westlichen Planungsgebiet gelangt man, wenn man der Beschilderung der Ludwigshafener Freizeit-Oase folgt.

 

3.3 Schienenverkehr

3.3.1 Gleisumlegungen bzw. Gleisstilllegungen im Bereich des Hauptbahnhofs Ludwigshafen

Eine Analyse der Abfahrtszeiten an den Gleisen 6 bis 10 hat ergeben, dass sämtliche Zugabfahrten von zwei Gleisen aus abgewickelt werden können, nicht zuletzt weil auf den Gleisen 9 und 10 fast ausschließlich werkseigene Mitarbeiterzüge der BASF verkehren (Anlage 3-12). Des Weiteren konnte auf Gleis 13 kein planmäßiger Zugverkehr festgestellt werden. Aufgrund dieser schwachen Auslastung der vielen Gleise können die Durchfahrtsgleise C und D von der westlichen Seite des DB Betriebsgeländes auf die östliche Seite verlagert und in die Gleisanlagen des Hauptbahnhofes integriert werden.

Eine konkrete Umlegung sehe so aus:

Die Gleise 1, 2 sowie A und B bleiben in erhöhter Lage über dem derzeitigen Empfangsgebäude, die Fahrten der Gleise 6 bis 10 werden auf den Gleisen 6 und 8 abgewickelt. Die Durchfahrten auf den Gleisen 11 und C werden auf die Gleise 9 und 10, die Fahrten von Gleis D auf Gleis 13 verlagert.

Die anfängliche Überlegung die Gleise 6 und 7 stillzulegen und die Verkehre über die Gleise 8 und 9 zu führen wurde nicht weiter verfolgt, da sonst der Süd-Nord-Verkehr alle vier Gleise der Ost-Nord-Achse plangleich kreuzen müsste. Aus diesem Grund geht die Projektgruppe VLUXX davon aus, dass mindestens ein Gleis für die Süd-Nord-Züge auf der Trasse der momentanen Gleise 6 oder 7 erhalten bleiben muss (Anlage 3-13).

Die Stilllegung und der Rückbau dieser Durchgangsgleise hätte mehrere Vorteile:

•	Die zu entwickelnde Fläche im Westen würde um einen Streifen von 20 m Breite und 650 m Länge ergänzt. Zusätzlich stünde auch eine zusammenhängende Fläche von ebenfalls ca. 1,3 ha direkt unter der B 37 einer städtebaulichen Entwicklung zur Verfügung. Das bedeutet einen Flächengewinn von insgesamt ca. 2,6 ha.
•	Die in ca. 5 m Höhe verlaufende Brücke zur planfreien Überquerung sämtlicher Bahnhofsgleise des Durchgangsgleises E würde entfallen. Somit wäre es sogar möglich das Innere des Gleisdreieckes attraktiv zu entwickeln (Anlage 3-13).

3.4.2 Eingriffe in das Verkehrsnetz der VBL durch die oberirdische Straßenbahnentrasse
3.4.2 und den Anschluss Maudachs

Wie schon in Abschnitt 2.5.4 erläutert wird der „Berliner Platz“ (Ludwigshafen-Mitte) in absehbarer Zeit zum wichtigsten Umsteigeknoten im Netz der VBL. Die Linie 12 verkehrt momentan noch von „Oppau“ über das „Rathaus-Center“, den „Ostausgang“ des HBF, sowie über das „Südwest-Stadion“ nach „Rheingönheim“. Der nördliche Streckenabschnitt zwischen „Oppau“ und dem „Rathaus-Center“ wird ebenfalls von der Linie 3 („Oppau“ – „Sandhausen“) bedient, der südliche Abschnitt vom „Südwest-Stadion“ nach „Rheingönheim“ von der Linie 6 („Neuostheim“ – „Rheingönheim“). Um den Takt in der Hauptverkehrszeit an Werkstagen zu halten, sowie bei Bedarf einen kürzeren Takt auf der Achse „Oppau“ – „Rheingönheim“ anzubieten, werden folgende Linienverlegungen bzw. -ergänzungen vorgeschlagen (Anlage 3-14):

3.4.2.1 VBL Linie 12

Die VBL-Linie 12 wird weiterhin auf bestehender Trasse von „Oppau“ bis „Rathaus-Center“ geführt. Abweichend von der bestehenden Route wird die Linie 12 zukünftig über die Haltestellen „Hauptbahnhof“, „Rohrlachstraße“ (neu angelegt) durch das neu zu entwickelnde westliche Planungsgebiet bis nach „Maudach“ führen. Der „Danziger Platz“ wird also nicht mehr regelmäßig bedient. Dennoch kann bei Ereignissen auf dem Messplatz ohne weiteres ein Sonderfahrplan (gestrichelt) eingerichtet werden.

3.4.2.2 VBL Linie 11

Die VBL-Linie 11 wird weiterhin auf bestehender Trasse von „Friesenheim“ bis „Berliner-Platz“ geführt. Um das entfallene Fahrtenangebot durch die Umlegung der Linie 12 aufzunehmen, wird die Linie über die Haltestellen „Wittelsbachplatz“ bis „Südwest-Stadion“ und weiter bis nach „Rheingönheim“ geführt.

3.4.2.3 Haltestelle "Ostausgang"

Durch die Stillegung der Haltestelle „Ostausgang“ ist die Firma Abbott betroffen. Für den Großteil der Wohnbevölkerung nord-westlich der B 38 war die Haltestelle bis heute auch nicht attraktiv.

Die Kürze der Wege zwischen dem Hintereingang der Firma Abbott und der DB bleiben nach wie vor bestehen, lediglich bei der Anreise mit den VBL muss ein Mehrweg von ca. 200 m in Kauf genommen werden. Es kann aber über ein alternatives Busangebot durch die Bleich-, Knoll- und Georg-Herwegh-Straße nachgedacht werden, was aber in Rahmen dieses Projektes nicht weiter ausgeführt wird.

Außerdem bleibt zu prüfen, in wieweit der Betrieb der neuen S-Bahn Rhein-Neckar, bzw. auch die geplante Erweiterung im Jahre 2010, die Verkehrsnachfrage an den „kleinen“ Bahnhöfen wie „LU-Mundenheim“ oder „LU-Rheingönheim“ beeinflusst. Eine Überprüfung der Notwendigkeit, die genannten Bahnhöfe an das Straßenbahnnetz der VBL anzuschließen, würde hier jedoch zu weit führen.

3.4.3 Verlagerung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)

Mit der oberirdischen Führung der Straßenbahnen empfiehlt die Projektgruppe VLUXX die Fahrten der Regionalbusse über die gemeinsame Tram- und Busspur abzuwickeln. Dies hat mehrere Vorteile:

•	Verknüpfung sämtlicher ÖPNV-Mittel auf gemeinsamen Bahn- bzw. Bussteigen
•	direkte Verbindung und verbesserte Zufahrt zum BRN-Betriebshof
•	neue Nutzungsmöglichkeiten der Flächen des ehemaligen ZOB

Zu klärende Fragen bei einer Verlegung der Haltestelle, ist die Abstellmöglichkeit der Busse während einer Fahrplanpause. Hierfür stehen genügend Flächen im Bereich des ehemaligen ZOB zur Verfügung. Diese Option ist vor allem für die von Norden kommenden Busse sinnvoll.

Für die von Süden kommenden Busse bietet sich die Fläche zwischen den Betriebshof des BRN und der Lorientallee an. Somit haben Busse aus allen Richtungen die Möglichkeit während einer Fahrplanpause den Bus abzustellen oder direkt zu wenden. Der Fahrgastwechsel erfolgt natürlich an der „Rendevouz-Haltestelle“.

 

3.5 Siedlungswasserwirtschaftliche Kenngrößen
3.5 im Planungsgebiet (20XX)

Aus den Ableitungsalternativen im Planungsgebiet (vgl. Abschnitt 2.10.4) geht hervor, dass sich im Planungsgebiet und in der näheren Nachbarschaft keine Oberflächengewässer befinden. Somit muss das Grundwasser als Vorfluter in die Betrachtungen einbezogen werden. Für die Einleitung von Oberflächenwasser gelten hierfür besondere Anforderungen die zu beachten sind. Auf Grundlage der Vorgaben einer dezentralen Regenwasserbehandlung (vgl. Abschnitt 2.10.2) und dem Ziel nicht mehr als 20 % des anfallenden Oberflächenwassers in die Kanalisation (vgl. Abschnitt 2.10.3) einzuleiten, erfolgte die Entwicklung dreier Entwässerungskonzepte durch die Projektgruppe VLUXX.

3.5.1 Versiegelungsgrad und mittlerer Abflussbeiwert (20XX)

Durch die Überplanung ergeben sich für die einzelnen Teilgebiete (1 bzw. 3 und 4) neue Versiegelungsgrade sowie geänderte Abflussbeiwerte, die sich auf den Gesamtversiegelungsgrad sowie gemittelten Abflussbeiwert für das Planungsgebiet auswirken. Aus Abbildung 3.7 geht ein mittlerer Versiegelungsgrade von 58 % (dies stellt eine Verdoppelung gegenüber dem heutigen Bestand dar) sowie ein mittlerer Abflussbeiwert von 0,535 für das Planungsgebiet 20XX hervor. In Anlage 3-15 sind die Ergebnisse der einzelnen Teilgebiete weiter aufgeschlüsselt und erläutert.

3.5.2 Abwasseraufkommen im Planungsgebiet (20XX)

Das Abwasseraufkommen ist im Wesentlichen von der städtebaulichen Nutzung abhängig. Resultierend aus dem Rahmenplan lassen sich die Schmutzwasser- sowie Oberflächenwasseraufkommen bestimmen. Der Übersichtlichkeit halber (Abbildung 3.8) werden die Teilgebiete wie folgt zusammengefasst:

In Abbildung 3.9 sind die Abflussmengen aus dem Bestand sowie der Überplanung aufgeführt. Ersichtlich wird hieraus, dass im Gebiet I die Regenabflussmenge um ca. 22 % reduziert werden kann. Bei Verwendung von begrünten Dächern ließe sich sogar eine Reduzierung um ca. 40 % erreichen. Im Gebiet II steigt durch die zusätzlich versiegelten Flächen die Regenabflussmenge um ca. 490 %.

 

3.5.3 Behandlungsbedürftigkeit der anfallenden Oberfächenwasser

Die Behandlungsbedürftigkeit der anfallenden Oberflächenabwässer wurde nach Merkblatt ATV-DVWK-M 153 “Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Regenwasser“ durchgeführt. Nähere Erläuterungen finden sich in Anlage 3-16. Auf Grundlage des Rahmenplanes (Anlage 3-01) und der städtebaulichen Nutzungen ergaben sich für die Gebiete I und II folgende Werte (Abbildung 3.10):

3.6 Beschreibung der einzelnen Entwässerungskonzepte

Resultierend aus dem städtebaulichen Konzept (Anlage 3-01) und den Ergebnissen der Abwasseraufkommen im Planungsgebiet (20XX) (vgl. Abschnitt 3.5.2) und der Behandlungsbedürftigkeit der anfallenden Oberflächenabwässer (vgl. Abschnitt 3.5.3) wurden für das Planungsgebiet drei Entwässerungskonzepte (EK I, II, 15+ ) in Betracht gezogen (Anlage 3-17):

3.6.1 Entwässerungskonzept EK I

Das Entwässerungskonzept I sieht im Gebiet I, Bahnhofsvorplatz, sowie im Gebiet II, westliches Planungsgebiet, die Einführung eines Trennsystems vor. Das zum einen (Gebiet I) auf dem Betriebsgelände des BRN an ein Regenklärbecken mit nachgeschalteter Versickerungsmulde angeschlossen wird. Zum anderen (Gebiet II) ist eine Fläche südlich der B 37 zwischen „BLU“ und „LUFO“ für eine Retentionsbodenfilteranlage vorgesehen.

Das anfallende Schmutzwasser in den Gebieten I und II wird an den von Westen nach Nord-Osten verlaufenden Hauptsammler DN 2000 angeschlossen. (Im Rahmen des Projektes wird auf die weitere Behandlung des Schmutzwassers verzichtet).

3.6.2 Entwässerungskonzept EK II

Das Entwässerungskonzept II unterscheidet sich vom Entwässerungskonzept I dahingehend, dass im Gebiet II ein Trennsystem eingeführt (siehe Entwässerungskonzept I), jedoch im Gebiet I das bestehende Mischwasserkanalsystem weiterhin erhalten bleibt.

3.6.3 Entwässerungskonzept EK 15+

Mit dem Entwässerungskonzept 15+ soll eine mindestens 15%ige Entsiegelung der Flächen Wohnquartier West, des Schulzentrums und des Postareals erreicht werden.

Die hieraus eingesparten Abflussmengen entsprechen den durch die Entwicklung des westlichen Planungsgebietes, Gebiet II, neu geschaffenen Abflussmengen. In Kombination mit einem Trennsystem im Gebiet II lassen sich weitere Abflussmengen einsparen, die für zukünftige Entwicklungen des weitläufigen Umfeldes noch Kapazitäten schaffen.

Im Gebiet I, Bahnhofsvorplatz, bleibt das bestehende Mischsystem unverändert erhalten. Durch die Entsiegelung des Bahnhofsvorplatzes wird die Kanalisation zusätzlich entlastet.

3.6.4 Die einzelnen Entwässerungskonzept im Vergleich

In Abbildung 3.11 sind die drei Entwässerungskonzepte im Vergleich gegenübergestellt. Aus den einzelnen Bewertungen ist klar erkennbar, dass das Entwässerungskonzept II noch vor dem Entwässerungskonzept 15+ am Besten abschneidet.

Eine detaillierte Zusammenstellung der Vor- und Nachteile sowie eine monetäre Bewertung der einzelnen Entwässerungskonzepte befindet sich in der Anlage 3-18.

Nach eingehender Abwägung der Vor- und Nachteile sowie der wirtschaftlichen Aspekte wurde in Absprache mit den Assistenten des Institutes für Siedlungswasserwirtschaft das Entwässerungskonzept EK II (im Gebiet II, westliches Planungsgebiet) für die weitere vertiefende Ausarbeitung gewählt.